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Mitsubishi a fait état ce jeudi d'un nouveau retard de son avion régional MRJ. Outre le groupe nippon, le canadien Bombardier avec son C-Series, le chinois Comac avec son C919 et le russe Sukhoi avec son Superjet, ont tous fait état de dérapage de leur programme depuis un mois.

Un été pourri pour les constructeurs aéronautiques. Si Boeing focalise l'attention avec les nombreux incidents techniques qui émaillent la vie en exploitation du B 787, le canadien Bombardier avec son C-Series, le chinois Comac avec son C919, le russe Sukhoi avec Superjet, et le japonais  Mitsubishi avec son MRJ, ont tous fait état de dérapage de leur programme en moins d'un mois. De retards qui peuvent entraîner de fortes pénalités à payer aux compagnies aériennes. Les raisons sont  multiples pour expliquer ces retards qui frappent tous les programmes d'avions. Outre l'optimisme des constructeurs lorsqu'ils élaborent leur calendrier, sur leur capacité à gérer les coups durs, s'ajoutent les difficultés pour maîtriser de nouveaux procédés industriels ou de nouveaux matériaux ou encore l'externalisation croissante de la production.

Premier vol d'essai en 2015 pour le MRJ

Ce jeudi, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a annoncé un nouveau report du calendrier de livraison de son avion régional MRJ (70 à 92 sièges), à cause notamment d'un délai dans la fourniture de composants. La direction qui vise 20% du marché des avions régionaux (aujourd'hui cadenassé par le brésilien Embraer et par Bombardier), entend désormais effectuer un premier vol d'essai à l'été 2015 et livrer son premier appareil, non plus en mars 2016, mais au cours de l'été 2017. Soit plus d'un an de décalage par rapport au calendrier précédent, lequel avait été déjà révisé deux fois. Destiné à devenir le premier appareil à réaction jamais construit dans l'Archipel (ce dernier avait néanmoins construit un appareil régional à hélices dans les années 50, qui a fini sa carrière en 2006, avec seulement 180 exemplaires vendus), le MRJ affiche désormais un retard de quatre ans. Le calendrier initial établi lors du lancement du programme en 2008 tablait en effet sur une mise en service en 2013. Le constructeur japonais a notamment dû procéder à des ajustements techniques demandés par les clients. Aujourd'hui seules trois compagnies ont passé commande (All Nippon Airways, Trans States Holdings et Skywest) pour 165 appareils (hors options). Mitsubishi  indique que le premier appareil est cependant déjà en cours d'assemblage.

Sukhoi suspend les travaux du Superjet allongé

Que le groupe nippon se rassure, il n'est pas le seul à prendre du retard. Le 14 août, le gouvernement russe a annoncé avoir repoussé post-2016 les travaux du projet SSJ New Generation de Sukhoi Aviation Civile, un appareil d'environ 130 places, pour pouvoir se concentrer sur le Superjet 100. Cet avion régional d'une capacité de 75 à 100 places est depuis son lancement en 2008 et son entrée en service dans la douleur en 2011. Il a connu plusieurs avaries techniques ; un crash en démonstration en Indonésie et depuis peine à trouver des clients. A tel point que, pour redresser la barre de cet appareil qui devait symboliser le renouveau de l'industrie aéronautique russe, la banque VEB, bras financier de l'Etat russe, a commencé à vendre sa participation de 5% dans EADS afin d'injecter de nouveaux fonds dans le constructeur Sukhoï Aviation Civile.

Un an de retard pour le C919

Tout n'est pas rose non plus en Chine, qui, comme la Russie, nourrit l'ambition de devenir une puissance aéronautique majeure. Le 7 août, le quotidien officiel China Daily annonçait un retard du programme C919, un avion moyen-courrier d'une capacité de 168 sièges (pour la version de base) qui veut bousculer le duopole Airbus-Boeing sur le marché des avions de plus de 150 sièges. En rasions de « difficultés techniques », son constructeur Comac a en effet repoussé d'un an le premier vol d'essai à 2015. La mise en service, prévue jusqu'ici en 2016, semble intenable. Elle pourrait ne pas intervenir avant 2018 ou 2019 selon Wang Ya'nan, rédacteur en chef adjoint du magazine chinois Aerospace Magazine. Soit bien après l'entrée en service des versions remotorisées l'A320 (Neo) et du B737 (Max), respectivement prévues en 2015 et 2017. De quoi donner plus de temps à Airbus et Boeing pour préparer les successeurs de leur best-seller qui leur permettra de conserver leur avance sur le plan technologique sur les groupes chinois.

A quand le premier vol du C-Series ?

Bombardier lui aussi a du mal avec son C-Series, son nouvel un avion d'une capacité pouvant aller de 100 à 149 places (voire 160 dans la version haute densité), dont la livraison est prévue en 2014. Fin juillet, le troisième avionneur mondial a annoncé un nouveau report du vol inaugural de l'avion, initialement prévu en juin. "Il faudra plus de temps pour assurer la maturité de l'intégration des systèmes afin de permettre un programme d'essais en vol productif", avait indiqué l'avionneur dans un communiqué, sans préciser de nouvel échéancier. Lancé en 2008, le C-Series devait être mis en service initialement en 2013. Il ne compte que 177 commandes fermes.

Le deuxième A350 d'essai est prévu en septembre

Pendant ce temps, la campagne d'essais en vol de l'A350 se poursuit. Débutée mi juin, elle vise une certification d'ici 12 à 14 mois, pour une livraison fin 2014. Pour tenir son objectif Airbus ne doit pas prendre de retard pour faire voler les quatre autres A350 prévus pour la campagne d'essais. Selon le calendrier fourni par Airbus en juin, le deuxième exemplaire (le MSN3) doit voler en septembre ; le troisième (MSN2) début 2014, suivi dans la foulée par les deux derniers (au printemps 2014).

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